Desconexión de Cilindros - Técnica al servicio del bajo consumo

Uno de los sistemas más ingeniosos para reducir el consumo se encuentra en la desconexión de cilindros. Actualizada en este año por Volkswagen en su 1.4 TSI disponible en el Golf VII de inminente lanzamiento.
Antes de entrar en materia decir que la ventaja de este tipo de sistemas es que no comprometen el rendimiento del motor. Trabajan de tal manera que el conductor apenas percibe su entrada en funcionamiento y puede ser usado en cualquier motor independientemente de su estructura.

Dicho sistema no es nuevo, ya lo incorporaba el motor V8 del audi S6 (ideado en 2006). Pero es más relevante ahora que se ha instalado en un modelo de acceso más popular como es el Golf en una de sus variantes más demandadas próximamente, el 1.4 TSI (con permiso del TDI). Un motor con 140cv y unas prestaciones muy aceptables sobre todo teniendo en cuenta que el Golf ha adelgazado en su nueva versión 100kg.

El sistema de desconexión de cilindros consiste en dejar cerradas las válvulas de los cilindros 2 y 3. Dejar de inyectar gasolina en estos cilindros. El aire que queda en el interior de los cilindros se sigue comprimiendo y descomprimiendo en cada giro del cigüeñal. El sistema asume las pérdidas que acumula en dichos ciclos de compresión de aire, siendo más eficiente a pesar de ellas.

Por tanto en determinadas condiciones de baja carga, bajando, llaneando, cuando no le exijamos rendimiento al motor: funcionará. Y de tal manera que reducimos el consumo en 0,8L/100km.

Todo esto sin que le conductor apenas note nada. Un aviso visual en el ordenador de abordo y un leve cambio de sonoridad en el motor. Dicho sistema se desconecta inmediatamente si necesitamos una reserva de potencia para acelerar y afrontar una pendiente. Por eso las condiciones de uso serán en un rango de rpm de 1250 a 4000 y siempre que la solicitación de motor esté entre 25 y 100Nm. Condiciones de baja carga en definitiva.

En esta representación apreciamos como el tallado de la leva es especial. Por una lado tenemos la leva doble que desliza sobre el arbol de levas convencional. Cada leva impulsa el balancín en condiciones normales (lado izquierdo). Junto a esta y compartiendo la zona de no elevación de la leva tenemos otra parte mecanizada y circular. Un sistema mecánico impulsa las levas a izquierda y derecha activando el sistema o desactivándolo. Como puede verse el sistema es sencillo en su concepción. No tanto en la serie de mejoras en la gestión electrónica para que el conductor no note su presencia y esto no sea un handicap.

Uno de los sistemas más interesantes aplicado a coches "populares" desde la aparición del MultiAir de FIAT. Tema para otro post...

Un placer.
Alfonso.