S14 BMW Motorsport, 14 días que marcaron una época. Parte I.
Foto pre-serie del motor S14. Se aprecia el detalle del
tubo de expansión de gases sin decantador, conectado directamente al pequeño pulmón de admisión. Detalle modificado en el modelo definitivo.
Motor nacido de la necesidad de
poder crear un modelo de competición rápido y sobre todo, ligero. Representa el inicio de una saga mítica: el
BMW M3. Sus características, robustez, sonido, elasticidad, accesibilidad
mecánica, estética dentro del vano motor… Hacen que sea una pieza única, una
mecánica que nunca pasará desapercibida y que siempre permanecerá como ejemplo
de innovación. Su alto rango de revoluciones (para la época) fue el objetivo
primordial en su diseño.
En su momento los ingenieros de
BMW iniciaron su desarrollo partiendo del robusto bloque M10. La idea de
descartar el M20 de seis cilindros venía de la necesidad de aligerar su peso y
centrar más las masas al ir el motor más retrasado en el vano del E30.
Bloque del cual deriva el S14, el mítico M10.
M88: culata de la cual deriva la utilizada en el S14
Ya definida la parte baja del
motor quedaba la zona superior, quizá la característica que define mejor este
motor. La culata es prestada del motor M88 restando dos cilindros. Todo el
sistema de admisión con los conductos directos, inclinados en la misma medida
que el motor y su pulmón de admisión en
voladizo redundaba la ligereza y sencillez mecánica de este motor. Unido a unas
prestaciones y fiabilidad considerables.
Las
diferentes versiones de este motor han ido vinculadas a otras tantas versiones
del BMW M3 E30, siendo:
BMW
M3 E30 primera serie de 5000 unidades: S14b23. Con una cilindrada de 2303 c.c.,
200cv a 6750 rpm (195cv en modelos catalizados), impulsaba al M3 hasta los 235
km/h y en el 0 – 100 km/h en 6.7 s.
En
el BMW M3 EVO I se montaba el mismo motor, este modelo añadía algunas mejoras
aerodinámicas como el faldón delantero.
Modificación
más profunda tiene lugar en el M3 EVOII. Modificando árboles de levas (264º -
248º), relación de compresión a 11:1, reducción de peso del VM, mayor diámetro
de admisión a 48 mm y la tapa de culata y pulmón de admisión pintados con los
colores motorsport.
Una
modificación en los últimos M3 producidos introducida en las versiones Cecotto
y Ravaglia fue un S14 también de 2302 c.c. con una potencia de 215 cv, gracias
a la reprogramación de la electrónica y árboles de levas modificados. Estos
modelos llevaban los cuerpos superiores del motor pintados como el EVOII pero
en este caso del color de la carrocería.
De la necesidad de
obtener más potencia en competición dio como resultado el desarrollo del último
S14: el B25. Con un aumento del diámetro y de la carrera, 95 y 87 mm. Válvulas
de mayor tamaño, refrigeración en la falda del pistón con surtidores de aceite,
árboles de levas más agresivos (de ahí la reducción del par motor respecto al
EVOII) y el resto de modificaciones del EVOII. 238 cv a 7000 rpm y 240 Nm a
4750 rpm.
Última versión del S14: el S14B25 montado en los M3 E30 Sport Evo. Curiosamente con los cables en negro en lugar de rojo como venían instalados realmente…
Como rareza podríamos
mencionar la existencia de un S14B20 destinado al modelo 320is. Modelo
comercializado en Portugal e Italia. No debía superar los dos litros de
cilindrada debido a ventajas fiscales.
Es el “falso” M3 E30.
Aquí
las diferentes evoluciones de un motor histórico, una obra maestra de ingeniería.
Enfocado al placer de sentarte aquí:
Enfocado al placer de sentarte aquí:
