Seguridad ayudas a la conducción III

En esta tercera entrega voy a comentar algunos de los sistemas más innovadores que recientemente se han incorporado. Alguno de ellos solo los podemos encontrar en coches de alta gama. Poco a poco se van integrando en los coches más "populares".

- Función "Cornering Light". Sencillo y vistoso sistema por el cual los antinieblas sirven de luces direccionales. No actúan como tales pero el coche hace que automáticamente se iluminen en a un lado y a otro cuando abordamos curvas cerradas, rotondas, esquinas de garaje, etc.

Este sistema es gobernado por la centralita y por algunos sensores comunes a otros sistemas. Por tanto es un sistema que comparte recursos (sinergia) con otros. Así sólo su coste será imputado a la programación de la centralita y los relés de mando (que en su mayoría tienen atenuación de la luz para que haga "bonito").

- Radar de Control de Velocidad de Crucero.

Dicho sistema complementa al regulador de velocidad de crucero. Consta de un radar que se sitúa en el morro del coche y mide la distancia con el vehículo que nos precede. Dicha distancia la podemos seleccionar dentro de unos parámetros de seguridad. Al adaptarnos a la velocidad del vehículo que tenemos delante la distancia de seguridad es constante y eso garantiza un plus de seguridad.

En algunos modelos como el Mercedes Clase S el sistema va más allá y sencillamente copia la velocidad del vehículo de delante llegando a frenar a cero si es el caso. Todo un piloto automático, o casi!

Efecto Coanda el secreto aerodinámico mejor guardado en F1

Hablando de F1 y el dominion de la aerodinámica como bastión de desarrollo de un coche competitivo. Después de la prohibición de los dobles difusores y de los escapes soplados, uno de los efectos aerodinámicos a los que se ha echado mano para obtener más carga aerodinámica es el llamado Coanda.

Dicho efecto se define como:
El efecto Coandă es el fenómeno físico producido en mecánica de fluidos en el cual una corriente de fluido -gaseosa o líquida- tiende a ser atraída por una superficie vecina a su trayectoria (@wikipedia)

La limitación de los escapes soplados tanto en mapa motor como en la posición de la salida de escape, no permite orientar el flujo de aire hacia donde se quiere. Antes de este cambio de normativa se aprovechaban los gases de escape para ejercer y orientar el aire sobre los alerones del coche. Así obtener más carga aerodinámica. De ahí la gran superioridad de los Red Bull en calificación, donde sus mapas motor permitían quemar gasolina en retención y a media carga de acelerador. Así obtener más gases de escape y por tanto más carga aerodinámica. Esta técnica de enriquecer la mezcla se ha utilizado desde siempre (sobre todo en rallies) pero no para obtener otro beneficio que la refrigeración del motor (sobre todo la cabeza del pistón) por la absorción del calor en el proceso de evaporación de la gasolina sin quemar dentro de la cámara de combustión.

Por tanto la nueva posición de los escapes no hace evidente que se pueda orientar dicho flujo a la parte trasera y ser aprovechado por los diversos apéndices aerodinámicos.

El efecto Coanda como tal evidencia una tendencia del flujo de aire a seguir una superficie, bajo unas determinadas condiciones. Y son estas condiciones el secreto mejor guardado de los aerodinamistas de cada equipo. Diseñar una superficie que atraiga al fluido (aire caliente de los escapes) sería la clave...
Aquí una foto que muestra el camino a seguir por los gases de escape del RB8 (2012):

2012

Comparativamente una foto del RB7 (2011) con los escapes sopladores:

2011

Aquí vemos como el escape sopla directamente el difusor. Al contrario que el la foto del 2012, donde los gases del escape deben recorrer la superficie irregular del pontón hasta llegar a la zona trasera.

Fotos comparativas del Ferrari 2012 vs 2011:

2012

2011

¿Por qué mi coche tira más humo en invierno?

Comúnmente con el tiempo frío y en motores de gasolina aumenta el humo que vemos en el tubo de escape.
No preocuparse. Este humo no es un residuo de la combustión sino vapor de agua. Con el tiempo frío el vapor (sobre todo en motores de gasolina) tiende a condensarse más en las lineas de escape (el metal está frío  durante el periodo de calentamiento).
Por tanto no debemos inquietarnos si en invierno "humeamos más de la cuenta" siempre y cuando este humo sea incoloro, no azul ni negro. En estos casos si que podríamos tener un problema.

Seguridad ayudas a la conducción II

Después de hablar del ABS y del ESP vamos a tratar otro dispositivos que aumentan la seguridad en la conducción.
Una mejora fundamental en cuanto a seguridad pasiva se refiere son las estructuras con deformación programada.
Actualmente las estructuras del chasis de los automóviles están enfocadas a, en caso de impacto, deformarse progresivamente absorbiendo la energía del impacto y protegiendo a los ocupantes del vehículo. Esto se consigue calculando y diseñando la estructura de tal manera que haya partes que se van deformando más que otras que adoptan una rigidez mayor. Con ello se consigue que las partes del chasis más alejadas de los ocupantes (parte frontal y trasera) absorban la energía del choque y esta no pase a la célula de supervivencia que sería la estructura del habitáculo entre los pilares A y C y las piernas del conductor / acompañante.

La linea roja indica el pilar A

Por tanto diferenciamos partes del vehículo como disipadoras de energía y partes de protección a la persona que conservan su rigidez e indeformabilidad. De esta manera permitimos que ante un impacto y en una primera instancia la energía no directamente a nuestro cuerpo por la estructura rígida del chasis haciendo la deceleración más progresiva.
En este video podemos ver que a pesar de lo descompensado del encuentro el Fiat mantiene la célula de habitabilidad indeformada. Vemos como el Q7 penetra hasta la esquina del pilar A.

Si comparamos este video de dos coches modernos con un crash test de vehículos del siglo pasado la diferencia es abismal. Estos últimos no protegen adecuadamente a sus ocupantes. Aunque a simple vista el destrozo en el automóvil es similar...
No me gustaría estar dentro del  Malibú del 69:

Vemos como la célula de habitabilidad del Malibú queda completamente deformada. El dummie para la basura.

El motor v12más pequeño del mundo ?

Curioso video

Seguridad ayudas a la conducción

Indudablemente conducir un coche actual difiere mucho de uno de hace 20 años. Ambos tienen pedales, cambio, volante... Pero la forma en como el vehículo se adapta a nuestro cuerpo y a nuestra forma de conducir es muy diferente.
Muchos son los avances que podrían citarse pero más allá de las prestaciones, el consumo y la estética lo más destacado es la seguridad.

Los avance en seguridad se pueden englobar en dos grandes grupos: los activos y los pasivos.
Activos son aquellos que influyen directamente en el comportamiento del vehículo e impiden que el accidente se produzca de una u otra manera.
Pasivos serían los que nos protegen una vez el accidente se está produciendo, ya es inevitable.
En ambos casos los avances son numerosos, citaré aquello de relevancia.
En el primer caso, los activos.
ABS: sistema antibloqueo de frenos. Evitan bloqueos indeseados en los frenos en frenadas de emergencia. Esto permite tener el control del vehículo aun en ocasiones en las que frenamos fuertemente. Para un conductor normal el instinto de frenar hasta el fondo en una frenada de emergencia hace este sistema más relevante. Permitiendo tener el control sobre la dirección y trayectoria del coche en circunstancias de frenado de emergencia. Un usuario normal hace frenada progresiva de menos a más, no como los pilotos que en competición hace de más a menos. En este caso una frena regresiva (2º caso) evita el bloqueo de los frenos.
ESP: sistema de control de estabilidad. De este sistema ha habido muchas versiones, las básicas que actuaban primero sobre un eje y las más modernas que predicen el comportamiento del vehículo y se anticipan a las posibles pérdidas de estabilidad. Básicamente este sistema es capaz de actuar sobre el freno de una única rueda (o de varias por separado). De esta manera es capaz de corregir el subviraje (tendencia a irse de morro) y el sobreviraje (tendencia a irse de culo). Este sistema ha evitado y salvado muchas vidas ya que se anticipa en milésimas de segundo a una posible pérdida de control del vehículo. Corrigiendo la trayectoria sin que el conductor deba intervenir, y si lo hace se realiza una maniobra de forma natural, notaremos que tenemos el control del coche y que somos unos pilotos excelentes (sensación falsa por cierto).
Los expertos en seguridad vial han llegado a la conclusión de que los derrapes son protagonistas muchos accidentes en la carretera y casi un 80% se podrían haber evitado con este control de estabilidad.
Consta de numerosos sensores, giroscopio, sensores de giro en cada rueda, sensores de presión de freno, recorrido de suspensiones, inclinación, aceleración, grado de giro de volante...
Normalmente está integrado en el módulo del ABS formando un conjunto único que quita y da presión al los circuitos de freno de cada rueda. Actúa con otros sistemas como el de frenada selectiva, frenada de emergencia y control de tracción.
Es interesante recordar que un módulo de ESP tiene una vida de funcionamiento de unas 2 horas. No asustarse, las acciones de este sistema se miden por décimas de segundo con lo cual durará toda la vida del coche en condiciones normales de uso.

...

Ruedas + Invierno ¿Qué elegir y cuando?

Ruedas, ruedas, ruedas...

Llegados estos días que el tiempo empieza a empeorar y nos enfrentamos a condiciones adversas en la carretera, la elección y estado de nuestros neumáticos es fundamental.

Primero empezamos por su estado y mantenimiento:
Independientemente del tipo de rueda que montemos debemos vigilar especialmente su estado en dos aspectos fundamentales:

Profundidad de Dibujo. 

En este caso la profundidad mínima por ley no debe ser inferior a 1,5 mm en toda la banda de rodadura. Recomendable no bajar de 2 mm para no arriesgar. En caso de llevar las ruedas sin dibujo estas no podrán evacuar el agua adecuadamente en caso de lluvia, por tanto la tendencia al aquaplanning será superior. El efecto aquaplaning se define por la aparición de una capa de agua entre el suelo y nuestro neumático, lo que produce un "efecto hielo" y el vehículo se hace incontrolable. Asimismo en condiciones de frenada y curva el riesgo de perder el control aumenta.

Estado de la goma. 

Si nuestros neumáticos tienen más de 5 años o bien aparcamos el coche en la calle, al sol, debemos vigilar que la goma no esté cuarteada o presente cambios de tonalidad. Si la goma está cuarteada quiere decir que la misma está en proceso de descomposición ha perdido parte de su elasticidad (se deshidrata). Por tanto ya no conserva sus propiedades de agarre y puede comprometer seriamente el rendimiento del neumático. En estos casos debe sustituirse.

Neumáticos de Agua e Invierno:

Si las previsiones dan un invierno especialmente duro o si nos desplazamos habitualmente por la zona norte, la elección de un buen neumático de invierno es interesante. Estos neumáticos se comportan adecuadamente en condiciones de frio y agua. La composición de la goma de estas ruedas es diferente a los neumáticos de verano. Cuando un neumático de verano deja de funcionar correctamente debajo de los 6ºC el neumático de invierno responde correctamente en condiciones por debajo de esta, incluso en Nieve y Barro (especificación M+S). Por tanto son una garantía de seguridad sobre todo en lluvia y nieve con bajas temperaturas. Con estos neumáticos podemos prescindir de las cadenas para acceder a puertos y carreteras donde la policía (y las condiciones) exija el uso de las mismas. Asi podemos circular con total tranquilidad en cualquier condición.
Lo ideal es comprar unas llantas extra (podemos aprovechar la de repuesto) y montar las ruedas en invierno para cambiar a rueda de verano una vez llegue el buen tiempo.
En caso de tener sitio para conservar las llantas muchos talleres nos cambian las gomas verano - invierno y nos guardan las que desmonten hasta el cambio de estación. Esta opción es muy interesante y en algunos casos va sin sobrecoste a la compra de las ruedas de invierno.

Las ruedas de invierno en verano.

También podemos elegir montar ruedas de invierno todo el año. No es la opción más recomendable ya que con las altas temperaturas el neumático se desgastará con mayor rapidez. No quiere decir que comprometa la seguridad pero desperdiciamos las gomas. En cualquier caso y si no practicamos una conducción deportiva, lo podemos hacer.

Ruedas de invierno recomendadas.

En este caso pensamos en ruedas de invierno "de verdad" que son las M + S: mud + snow (barro y nieve).
Son ruedas que compuestas por la goma adecuada a baja temperatura son las únicas homologadas para sustituir a las cadenas.

Aparte de la composición incorporan un dibujo especial. Diseñado con unas laminillas que actúan deformándose y adaptándose mejor al terreno. Por otra parte estás láminas se adhieren incluso con nieve y barro. Evacuando mejor al girar tanto el agua como los elementos anteriormente citados.

En este vídeo vemos en la práctica como actúan las ruedas de invierno:

Otras opciones.

Una opción intermedia sería la rueda de agua o rueda de semi invierno. Son ruedas bien adaptadas para rodar sobre lluvia pero no alcanzar el rendimiento de las M+S en bajas temperaturas.

Siempre las cuatro.

Y recordad: siempre llevad las 4 ruedas del mismo tipo. Hay una moda que es poner sólo las ruedas en el eje que tracciona (hablando de un coche de tracción delantera, con ruedas de invierno delante y de verano detrás). Esto es peligroso ya que un eje tendrá unas condiciones de agarre y el otro otras diferentes y menores. Podemos pasar una placa de hielo bien con el eje delantero, pero si detrás llevamos ruedas de verano la pérdida de control está asegurada. Lo mismo ocurriría en frenada sobre nieve, el eje trasero tenderá a bloquear y nos querrá adelantar: sólo aptos para expertos. Poco recomendable.
En el siguiente video se puede ver como el conductor pierde el control en el slalom con el coche equipado de la forma incorrecta.

Con frío y nieve una recomendación de seguridad más que importante equipar el coche con ruedas de inverno. El coste de las mismas es muy inferior al de un accidente y con la opción de montarlas todo el año no hay excusas para ir seguros en invierno por el norte.

Un placer.

Desconexión de Cilindros - Técnica al servicio del bajo consumo

Uno de los sistemas más ingeniosos para reducir el consumo se encuentra en la desconexión de cilindros. Actualizada en este año por Volkswagen en su 1.4 TSI disponible en el Golf VII de inminente lanzamiento.
Antes de entrar en materia decir que la ventaja de este tipo de sistemas es que no comprometen el rendimiento del motor. Trabajan de tal manera que el conductor apenas percibe su entrada en funcionamiento y puede ser usado en cualquier motor independientemente de su estructura.

Dicho sistema no es nuevo, ya lo incorporaba el motor V8 del audi S6 (ideado en 2006). Pero es más relevante ahora que se ha instalado en un modelo de acceso más popular como es el Golf en una de sus variantes más demandadas próximamente, el 1.4 TSI (con permiso del TDI). Un motor con 140cv y unas prestaciones muy aceptables sobre todo teniendo en cuenta que el Golf ha adelgazado en su nueva versión 100kg.

El sistema de desconexión de cilindros consiste en dejar cerradas las válvulas de los cilindros 2 y 3. Dejar de inyectar gasolina en estos cilindros. El aire que queda en el interior de los cilindros se sigue comprimiendo y descomprimiendo en cada giro del cigüeñal. El sistema asume las pérdidas que acumula en dichos ciclos de compresión de aire, siendo más eficiente a pesar de ellas.

Por tanto en determinadas condiciones de baja carga, bajando, llaneando, cuando no le exijamos rendimiento al motor: funcionará. Y de tal manera que reducimos el consumo en 0,8L/100km.

Todo esto sin que le conductor apenas note nada. Un aviso visual en el ordenador de abordo y un leve cambio de sonoridad en el motor. Dicho sistema se desconecta inmediatamente si necesitamos una reserva de potencia para acelerar y afrontar una pendiente. Por eso las condiciones de uso serán en un rango de rpm de 1250 a 4000 y siempre que la solicitación de motor esté entre 25 y 100Nm. Condiciones de baja carga en definitiva.

En esta representación apreciamos como el tallado de la leva es especial. Por una lado tenemos la leva doble que desliza sobre el arbol de levas convencional. Cada leva impulsa el balancín en condiciones normales (lado izquierdo). Junto a esta y compartiendo la zona de no elevación de la leva tenemos otra parte mecanizada y circular. Un sistema mecánico impulsa las levas a izquierda y derecha activando el sistema o desactivándolo. Como puede verse el sistema es sencillo en su concepción. No tanto en la serie de mejoras en la gestión electrónica para que el conductor no note su presencia y esto no sea un handicap.

Uno de los sistemas más interesantes aplicado a coches "populares" desde la aparición del MultiAir de FIAT. Tema para otro post...

Un placer.
Alfonso.

¿Cómo ahorrar combustible cada día? Conducción Inteligente.

Hola!
Muchos son los avances en materia de economía y ahorro en los automóviles. Pero una veces por desconocimiento y otras por falta de práctica nos dejamos unos preciosos €€€ en el camino y contaminamos más el medio ambiente.

Primero iniciemos unas pequeñas referencias a ciertos avance que incorporan los vehículos.
- Termostatos dobles. Esto permite doblar el circuito de refrigeración. De esta manera reducimos el tiempo que tarda el motor en alcanzar su temperatura de funcionamiento 90ºC y así ser termodinámicamente eficiente.
- Corte de inyección al dejar el acelerador. Los motores modernos dejan de inyectar combustible una vez dejamos el pedal, por tanto en una cuesta abajo el gasto será cero. Esto ocurre gracias a las mejoras de la electrónica una vez el motor ha alcanzado su temperatura de funcionamiento.

- Mejoras aerodinámicas. El Cx es cada vez mejor y los vehículos "cortan" el aire ofreciendo una menor resistencia a la rodadura

- Neumáticos de baja resistencia. Ofrecen un menor rozamiento y por ende mnos energía es necesaria para echar a andar el auto.

- Menos peso. El uso de aceros de alta resistencia, secciones variables en estampación (nuevo Golf 2013), uso de aleaciones / aluminio, materiales composites (fibra de carbono). Todos estos materiales hacen que los vehículos pesen menos y el consumo sea menor.

- Cajas de cambio con más velocidades. Actualmente no es difícil encontrar cajas de cambio con 6, 7 e incluso 8 marchas. Esto permite un escalonamiento correcto en marcha y tener relaciones largas para llanear con el motor bajo de revoluciones

Caja ZF 8 velocidades

- Aceites "Energy Saving". Son aceites con viscosidad muy baja, que reducen las pérdidas por batimiento del aceite dentro del motor. Los motores siguen con un alto grado de protección (no el mejor) suficiente para el uso cotidiano. Con la ventaja de ahorrar energía en cada revolución por lo fluido de estos aceites.

Bien, con esta muestra de algunos avances os voy a mostrar como algunos de ellos están relacionados con nuestro comportamiento al volante y hacia nuestro coche.

Arrancamos, sobre todo en motores diésel es interesante no iniciar la marcha hasta pasado 1 minuto. Esto permite que el motor se caliente a ralentí e inicie la marcha con cierta temperatura que hará que consuma menos en los primeros instantes. Tampoco debemos acelerar el coche en frío para calentarlo antes ya que arruinamos economía y fiabilidad mecánica.





Anticiparse al tráfico. No es recomendable ir muy pegado al coche de delante para no tener que acelerar - frenar - acelerar - frenar... Esta secuencia es fatal para el consumo. Es mejor anticiparse y si vemos que tenemos que frenar automáticamente soltar el pedal del acelerador y frenar lo menos posible. Esto se consigue anticipando la conducción. Tampoco tiene sentido acelerar en una cuesta abajo. En este caso debemos usar la marcha más larga posible (siempre que las condiciones lo permitan) y dejar el coche ir.

No se recomendable circular con las ventanillas abiertas, el consumo asciende hasta un 10%; mejor usar la climatización. Tampoco es recomendable usar bacas de techo u otros accesorios que den al traste con la aerodinámica del coche. El consumo puede verse incrementado hasta un 100%.

Vigilar la presión y estado de las ruedas es vital. Una presión baja aumenta la fricción y el consumo. Usar ruedas de baja fricción es una buena solución sobre todo en verano. En invierno o condiciones de lluvia hay mejores opciones que mejoran la seguridad en caso de circular con mucha frecuencia en estas condiciones, sobre todo bajas temperaturas o nieve.

Intentar reducir el peso del coche. No llevar trastos inútiles en el maletero que aumentan el peso y el consumo.

Repostar cuando esté a punto de entrar la reserva y no antes, reducimos el peso del combustible que le coche lleva de media. Los vehículos deportivos presumen de un bajo peso aunque sea a costa de reducir equipamiento.

Intentar usar la marcha más larga posible que las condiciones del tráfico y nuestro motor nos permita. Si nuestro coche es autómatico o incorpora recomendador de marcha la tarea es mucho más fácil.

Siempre que el fabricante lo recomiende usar aceite " energy conserving ". Esto favorece la entrada en temperatura del motor y menores pérdidas, con lo que ahorramos combustible. Además estos aceite son más duraderos y ecológicos.

Espero que estos consejos os ayuden a ahorrar unos €€€ y ser más respetuosos con el medio ambiente.
Alfonso.
Un placer.

PD: un breve vídeo que muestra el indicador de marcha engranada en un VW con desconexión de cilindros, sistema interesante para un nuevo post... En breve.

diferencias entre un motor diésel y un motor gasolina

Hola!

En un razonamiento simple la respuesta al título de este post es sencilla: gasóleo frente a gasolina como combustible...

Pero las diferencias van más allá.

La historia de ambos tipos de mecánicas ha estado muy desligada en el mundo de la automoción hasta la década de los años 80 en la cual hubo una evolución palpable del diésel: la tecnología turbo. Fundamentalmente desarrollada por Renault... (guiño a la historia en la foto de abajo)

Y vídeo:

En esta década la progresión fue palpable para los motores diesel. Con la adición del turbo e intercooler los rendimientos aumentaban considerablemente, aun con funcionamientos algo toscos.

El nuevo salto se dio en la siguiente década cuando en el año 95 apareció la tecnología TDI inyección directa y gestión electrónica lo que sumado a la aparición de los turbos de geometría variable conseguían rendimientos equiparables a motores de gasolina con una agrado de conducción similar. A partir de entonces  el progreso ha sido imparable en la década de los dos mil llegamos a potencias específicas de motores potenciados: 100cv / litro. Common rail, 16V, bomba inyector, etc... El parque en España supone más de dos tercios a favor de los motores diésel.

Entrando en materia.

La diferencia fundamental es el combustible. Partiendo de esta base:

- el gas - oíl es un aceite que inflama bajo unas determinadas condiciones de temperatura y presión (p.e.: si echamos una cerilla en un bidón de gas - oil, la cerilla se apaga).

- gasolina: inflamable con una simple chispa y muy volátil.

Punto 1: diferencias constructivas:

1. Relación de compresión más elevada en el diésel  esto es la magnitud de la presión a la que se comprime el aire de admisión en los cilindros 20:1 en el diésel  Consecuencias: el motor debe ser más robusto en su construcción y más pesado. Asimismo la transmisión debe estar reforzada. 
2. Sistema de alimentación más complejo. Debe dosificar el gasóleo a mayor presión y con más precisión que la gasolina.

Derivado de estas dos diferencias fundamentales (hay otras que trataremos en otro post) los motores diésel tienden a ser más costosos y ser necesario un mantenimiento más exhaustivo. Asimismo las averías debido, sobre todo, a la complejidad del sistema de alimentación, son más costosas.

No obstante la fiabilidad de los motores diésel bien tratados, es muy elevada, erogando el medio millón de kilómetros sin problemas.

Pistones motor gasolina

Pistón motor diésel más elaborado

Las transmisiones deben estar reforzadas debido al mayor par motor y las mayores vibraciones. Esto encarece aun más el precio final.

Punto 2, diferencias en mantenimiento:

Hoy día uno de los puntos a tener en cuenta a la hora de comprar un coche es el mantenimiento.

Como se intuye en el punto anterior el mantenimiento representa un punto en contra para las mecánicas diesel por varios motivos:

1. Por su mayor complejidad mecánica. La lubricación es más crítica los intervalos de cambio de aceite y filtro deben ser más cortos. El aceite es más caro y normalmente la capacidad del cárter es mayor.
2. Combustible. El filtro de gas oil debe ser sustituido con más frecuencia debido a la baja calidad del gas oil y a la impurezas inherentes al producto. Hay modelos de gasolina modernos en los cuales el filtro de combustible es de por vida. 

Punto 3, agrado de conducción:

A pesar de que actualmente el agrado de conducción es muy similar siempre agradeceremos la ausencia de ruidos y vibraciones de un motor de gasolina, su mayor elasticidad y prestaciones. Si tenemos en cuenta la reciente evolución de los motores de gasolina actuales (2010 -->) que incorporan inyección directa, turbos de baja inercia, downsizing (motores de pequeña cilindrada y menor peso), los motores diésel van quedando relegados.

Punto 4, economía.

Aquí si hay una ventaja en el motor diésel.  A usuarios que realicen un elevado número de km al año (+40000 km) les compensará este tipo de mecánicas y teniendo en cuenta que aun hay algunos céntimos de diferencia a favor del gas - oil.

Conclusión:

Si haces más de 40000 km al año y no te importa pagar un "peaje" en forma de un menor agrado de conducción lo tuyo es el diésel.

En economía no ganan (todavía) los motores de gasolina para un elevado kilometraje, esperaremos a que proliferen los híbridos enchufables... Pero eso lo dejamos para otro post.

Un placer.

Alfonso.

técnica del Filtro de Partículas y su limpieza

Hola a todos,

en el primer artículo quería tratar el tema del FAP denominado con estas siglas el Filtro de Partículas por parte del grupo PSA.
Dentro de la mayor exigencia de las normas anti contaminación  dentro de poco iremos a por la Euro6 (2014), una de las armas de los fabricantes para poder seguir apostando por el motor diésel es el FAP. Actualmente en su 4ª generación.
Partiendo que los motores diésel contaminan más (partículas mg/km y NOx) que uno de gasolina en cuanto a partículas emitidas por su combustión, este filtro elimina dichas partículas y evita que sean expulsadas a la atmósfera por el tubo de escape.
Este filtro no viene solo, acompañado de otros dispositivos como la EGR, catalizador de 2 vías, pre y post inyecciones, etc. Como elementos que mejoran la calidad del aire expulsado y por ende el que respiramos.

Dicho dispositivo fue inventado por PSA y supuso un gran avance al eliminar las partículas sólidas y más perjudiciales para los humanos. Y aunque PSA asegura que filtra todas las partículas y emite menos de estas que un modelo de gasolina no se ha demostrado que filtre aquellas de menos de PM10.

Hay que tener en cuenta que el FAP hace necesaria la aditivación del combustible. Estos aditivos intervienen en su funcionamiento y en su limpieza automática. Dichos aditivos incluyen la Urea que se debe rellenar en plazos previstos por el fabricante (20000km en algunos modelos) o bien cuando baje el nivel. Hay que ser consciente que sin estos aditivos el FAP puede dejar de realizar su función y averiarse por colmatación.

Dicho filtro de particulas va acumulando las partículas de hollín que son inherentes al funcionamiento del motor diésel, filtrándolas en sus paredes.

La electrónica vigila el FAP y provoca la regeneraciones, autolimpieza, provocando el quemado de las partículas acumuladas. Dicho proceso puede ser natural si la temperatura alcanzada es la adecuada en grado y tiempo (circulando por carretera). Si hacemos mucha ciudad dicha temperatura no se alcanzará y... El FAP se taponará.
En este caso el sistema lo detecta por medio de la presión diferencial medida en el escape por la obturación. Los sensores de presión en la linea de escape, admisión del motor, temperatura, envían estos datos y la gestión electrónica del motor que comanda un regeneración provocada, ¿En qué consiste la misma?
Para esta regeneración el motor aumenta deliberadamente la temperatura del FAP realizando una post inyección. Es decir, aumenta la cantidad de gasoil que va al FAP. Este gasoil combustiona allí aumentando la temperatura e iniciando el proceso de limpieza.
Estas regeneraciones se realizarán siempre que la gestión del motor detecte que es necesario ya que ha aumentado el nivel de partículas acumuladas teniendo en cuenta:
- el nivel de carga del FAP (partículas acumuladas)
- la presión diferencial del FAP, antes y después del mismo
- temperatura del los gases de escape
- caudal de aire de admisión (nivel de carga del motor)
- cantidad de aditivo añadido al combustible

Debemos recordar que para el que FAP reduzca su umbral de regeneración se añade al combustible el aditivo (UREA). Este aditivo se añade automáticamente en cada repostaje (en algunos modelos).

En la práctica: cuando abusemos de las bajas rpm, el coche sólo circule por ciudad sin tiempo a que se realicen las micro regeneraciones correctamente; se producirá un incidencia indicada en el cuadro de mandos (limpieza FAP). Se iluminará dicho chivato indicándonos que es necesario realizar una regeneración del filtro. Esta regeneración debemos realizarla circulando por carretera / autovía a un régimen de giro elevado.


¿Y cómo se realiza esto?
En caso de recorridos extra urbanos esporádicos podemos aumentar el régimen de giro circulando en una marcha más corta (4ª por ejemplo) a unas 3000 rpm durante unos minutos hasta que el indicador de limpieza se apague. Esto permite aumentar la temperatura del motor de manera efectiva, aumentar la velocidad y temperatura de los gases de escape y permitir la limpieza del filtro. Veremos un poco de humo negro y sentiremos olor a quemado al detener el vehículo, no preocuparse: la regeneración del FAP puede alcanzar los 600ºC.

Recordad que los más optimistas dan al FAP una vida de 120.000 km, por tanto es necesario cuidarlo correctamente para no tener averías y rentabilizar más nuestro coche.

Espero que os ayude a comprender un poco mejor en que consiste este sistema, lo beneficioso que es para el medio ambiente y como mantenerlo para que funcione sin problemas.

Un placer.

El día que decidí empezar a escribir

Hola,
normalmente cada libro se inicia con un prólogo con las diferentes motivaciones que se dan para la creación del mismo. Por tanto para que cada persona que entre en este blog pueda entender las mías me gustaría empezar por este prólogo.
El tema de los coches, como pasa por el fútbol, es de dominio público y por tanto muy dado a errores de concepto, mitos, leyendas... Vamos que todo el mundo opina y es difícil encontrar en toda esa información que es veraz y que no.
A partir de ahí quiero desmantelar algunos de esos mitos y sobre todo poder ayudar a quien lo necesite a cuidar su coche mejor y conocer algunas de las nuevas tecnologías que se aplican al automóvil.
Toda esa información intentaré contrastarla lo mejor posible e ir mejorando y ampliando su ámbito desde la primera entrada.
Alfonso.