Motor S14

S14 BMW Motorsport, 14 días que marcaron una época. Parte I.

Foto pre-serie del motor S14. Se aprecia el detalle del tubo de expansión de gases sin decantador, conectado directamente al pequeño pulmón de admisión. Detalle modificado en el modelo definitivo.

Motor nacido de la necesidad de poder crear un modelo de competición rápido y sobre todo, ligero.  Representa el inicio de una saga mítica: el BMW M3. Sus características, robustez, sonido, elasticidad, accesibilidad mecánica, estética dentro del vano motor… Hacen que sea una pieza única, una mecánica que nunca pasará desapercibida y que siempre permanecerá como ejemplo de innovación. Su alto rango de revoluciones (para la época) fue el objetivo primordial en su diseño.

En su momento los ingenieros de BMW iniciaron su desarrollo partiendo del robusto bloque M10. La idea de descartar el M20 de seis cilindros venía de la necesidad de aligerar su peso y centrar más las masas al ir el motor más retrasado en el vano del E30.

Bloque del cual deriva el S14, el mítico M10.

M88: culata de la cual deriva la utilizada en el S14

Ya definida la parte baja del motor quedaba la zona superior, quizá la característica que define mejor este motor. La culata es prestada del motor M88 restando dos cilindros. Todo el sistema de admisión con los conductos directos, inclinados en la misma medida que el motor  y su pulmón de admisión en voladizo redundaba la ligereza y sencillez mecánica de este motor. Unido a unas prestaciones y fiabilidad considerables.

Las diferentes versiones de este motor han ido vinculadas a otras tantas versiones del BMW M3 E30, siendo:

BMW M3 E30 primera serie de 5000 unidades: S14b23. Con una cilindrada de 2303 c.c., 200cv a 6750 rpm (195cv en modelos catalizados), impulsaba al M3 hasta los 235 km/h y en el 0 – 100 km/h en 6.7 s.

En el BMW M3 EVO I se montaba el mismo motor, este modelo añadía algunas mejoras aerodinámicas como el faldón delantero.

Modificación más profunda tiene lugar en el M3 EVOII. Modificando árboles de levas (264º - 248º), relación de compresión a 11:1, reducción de peso del VM, mayor diámetro de admisión a 48 mm y la tapa de culata y pulmón de admisión pintados con los colores motorsport.

Una modificación en los últimos M3 producidos introducida en las versiones Cecotto y Ravaglia fue un S14 también de 2302 c.c. con una potencia de 215 cv, gracias a la reprogramación de la electrónica y árboles de levas modificados. Estos modelos llevaban los cuerpos superiores del motor pintados como el EVOII pero en este caso del color de la carrocería.

De la necesidad de obtener más potencia en competición dio como resultado el desarrollo del último S14: el B25. Con un aumento del diámetro y de la carrera, 95 y 87 mm. Válvulas de mayor tamaño, refrigeración en la falda del pistón con surtidores de aceite, árboles de levas más agresivos (de ahí la reducción del par motor respecto al EVOII) y el resto de modificaciones del EVOII. 238 cv a 7000 rpm y 240 Nm a 4750 rpm.

Última versión del S14: el S14B25 montado en los M3  E30 Sport Evo. Curiosamente con los cables en negro en lugar de rojo como venían instalados realmente…

Como rareza podríamos mencionar la existencia de un S14B20 destinado al modelo 320is. Modelo comercializado en Portugal e Italia. No debía superar los dos litros de cilindrada debido a ventajas fiscales.  Es el “falso” M3 E30.

Aquí las diferentes evoluciones de un motor histórico, una obra maestra de ingeniería.
Enfocado al placer de sentarte aquí:

               

Hasta la próxima entrada.