Comúnmente con el tiempo frío y en motores de gasolina aumenta el humo que vemos en el tubo de escape.
No preocuparse. Este humo no es un residuo de la combustión sino vapor de agua. Con el tiempo frío el vapor (sobre todo en motores de gasolina) tiende a condensarse más en las lineas de escape (el metal está frío durante el periodo de calentamiento).
Por tanto no debemos inquietarnos si en invierno "humeamos más de la cuenta" siempre y cuando este humo sea incoloro, no azul ni negro. En estos casos si que podríamos tener un problema.
Después de hablar del ABS y del ESP vamos a tratar otro dispositivos que aumentan la seguridad en la conducción.
Una mejora fundamental en cuanto a seguridad pasiva se refiere son las estructuras con deformación programada.
Actualmente las estructuras del chasis de los automóviles están enfocadas a, en caso de impacto, deformarse progresivamente absorbiendo la energía del impacto y protegiendo a los ocupantes del vehículo. Esto se consigue calculando y diseñando la estructura de tal manera que haya partes que se van deformando más que otras que adoptan una rigidez mayor. Con ello se consigue que las partes del chasis más alejadas de los ocupantes (parte frontal y trasera) absorban la energía del choque y esta no pase a la célula de supervivencia que sería la estructura del habitáculo entre los pilares A y C y las piernas del conductor / acompañante.
La linea roja indica el pilar A
Por tanto diferenciamos partes del vehículo como disipadoras de energía y partes de protección a la persona que conservan su rigidez e indeformabilidad. De esta manera permitimos que ante un impacto y en una primera instancia la energía no directamente a nuestro cuerpo por la estructura rígida del chasis haciendo la deceleración más progresiva.
En este video podemos ver que a pesar de lo descompensado del encuentro el Fiat mantiene la célula de habitabilidad indeformada. Vemos como el Q7 penetra hasta la esquina del pilar A.
Si comparamos este video de dos coches modernos con un crash test de vehículos del siglo pasado la diferencia es abismal. Estos últimos no protegen adecuadamente a sus ocupantes. Aunque a simple vista el destrozo en el automóvil es similar...
No me gustaría estar dentro del Malibú del 69:
Vemos como la célula de habitabilidad del Malibú queda completamente deformada. El dummie para la basura.
Indudablemente conducir un coche actual difiere mucho de uno de hace 20 años. Ambos tienen pedales, cambio, volante... Pero la forma en como el vehículo se adapta a nuestro cuerpo y a nuestra forma de conducir es muy diferente.
Muchos son los avances que podrían citarse pero más allá de las prestaciones, el consumo y la estética lo más destacado es la seguridad.
Los avance en seguridad se pueden englobar en dos grandes grupos: los activos y los pasivos.
Activos son aquellos que influyen directamente en el comportamiento del vehículo e impiden que el accidente se produzca de una u otra manera.
Pasivos serían los que nos protegen una vez el accidente se está produciendo, ya es inevitable.
En ambos casos los avances son numerosos, citaré aquello de relevancia.
En el primer caso, los activos.
ABS: sistema antibloqueo de frenos. Evitan bloqueos indeseados en los frenos en frenadas de emergencia. Esto permite tener el control del vehículo aun en ocasiones en las que frenamos fuertemente. Para un conductor normal el instinto de frenar hasta el fondo en una frenada de emergencia hace este sistema más relevante. Permitiendo tener el control sobre la dirección y trayectoria del coche en circunstancias de frenado de emergencia. Un usuario normal hace frenada progresiva de menos a más, no como los pilotos que en competición hace de más a menos. En este caso una frena regresiva (2º caso) evita el bloqueo de los frenos.
ESP: sistema de control de estabilidad. De este sistema ha habido muchas versiones, las básicas que actuaban primero sobre un eje y las más modernas que predicen el comportamiento del vehículo y se anticipan a las posibles pérdidas de estabilidad. Básicamente este sistema es capaz de actuar sobre el freno de una única rueda (o de varias por separado). De esta manera es capaz de corregir el subviraje (tendencia a irse de morro) y el sobreviraje (tendencia a irse de culo). Este sistema ha evitado y salvado muchas vidas ya que se anticipa en milésimas de segundo a una posible pérdida de control del vehículo. Corrigiendo la trayectoria sin que el conductor deba intervenir, y si lo hace se realiza una maniobra de forma natural, notaremos que tenemos el control del coche y que somos unos pilotos excelentes (sensación falsa por cierto). Los expertos en seguridad vial han llegado a la conclusión de que los derrapes son protagonistas muchos accidentes en la carretera y casi un 80% se podrían haber evitado con este control de estabilidad.
Consta de numerosos sensores, giroscopio, sensores de giro en cada rueda, sensores de presión de freno, recorrido de suspensiones, inclinación, aceleración, grado de giro de volante...
Normalmente está integrado en el módulo del ABS formando un conjunto único que quita y da presión al los circuitos de freno de cada rueda. Actúa con otros sistemas como el de frenada selectiva, frenada de emergencia y control de tracción.
Es interesante recordar que un módulo de ESP tiene una vida de funcionamiento de unas 2 horas. No asustarse, las acciones de este sistema se miden por décimas de segundo con lo cual durará toda la vida del coche en condiciones normales de uso.
Llegados estos días que el tiempo empieza a empeorar y nos enfrentamos a condiciones adversas en la carretera, la elección y estado de nuestros neumáticos es fundamental.
Primero empezamos por su estado y mantenimiento:
Independientemente del tipo de rueda que montemos debemos vigilar especialmente su estado en dos aspectos fundamentales:
Profundidad de Dibujo.
En este caso la profundidad mínima por ley no debe ser inferior a 1,5 mm en toda la banda de rodadura. Recomendable no bajar de 2 mm para no arriesgar. En caso de llevar las ruedas sin dibujo estas no podrán evacuar el agua adecuadamente en caso de lluvia, por tanto la tendencia al aquaplanning será superior. El efecto aquaplaning se define por la aparición de una capa de agua entre el suelo y nuestro neumático, lo que produce un "efecto hielo" y el vehículo se hace incontrolable. Asimismo en condiciones de frenada y curva el riesgo de perder el control aumenta.
Estado de la goma.
Si nuestros neumáticos tienen más de 5 años o bien aparcamos el coche en la calle, al sol, debemos vigilar que la goma no esté cuarteada o presente cambios de tonalidad. Si la goma está cuarteada quiere decir que la misma está en proceso de descomposición ha perdido parte de su elasticidad (se deshidrata). Por tanto ya no conserva sus propiedades de agarre y puede comprometer seriamente el rendimiento del neumático. En estos casos debe sustituirse.
Neumáticos de Agua e Invierno:
Si las previsiones dan un invierno especialmente duro o si nos desplazamos habitualmente por la zona norte, la elección de un buen neumático de invierno es interesante. Estos neumáticos se comportan adecuadamente en condiciones de frio y agua. La composición de la goma de estas ruedas es diferente a los neumáticos de verano. Cuando un neumático de verano deja de funcionar correctamente debajo de los 6ºC el neumático de invierno responde correctamente en condiciones por debajo de esta, incluso en Nieve y Barro (especificación M+S). Por tanto son una garantía de seguridad sobre todo en lluvia y nieve con bajas temperaturas. Con estos neumáticos podemos prescindir de las cadenas para acceder a puertos y carreteras donde la policía (y las condiciones) exija el uso de las mismas. Asi podemos circular con total tranquilidad en cualquier condición.
Lo ideal es comprar unas llantas extra (podemos aprovechar la de repuesto) y montar las ruedas en invierno para cambiar a rueda de verano una vez llegue el buen tiempo.
En caso de tener sitio para conservar las llantas muchos talleres nos cambian las gomas verano - invierno y nos guardan las que desmonten hasta el cambio de estación. Esta opción es muy interesante y en algunos casos va sin sobrecoste a la compra de las ruedas de invierno.
Las ruedas de invierno en verano.
También podemos elegir montar ruedas de invierno todo el año. No es la opción más recomendable ya que con las altas temperaturas el neumático se desgastará con mayor rapidez. No quiere decir que comprometa la seguridad pero desperdiciamos las gomas. En cualquier caso y si no practicamos una conducción deportiva, lo podemos hacer.
Ruedas de invierno recomendadas.
En este caso pensamos en ruedas de invierno "de verdad" que son las M + S: mud + snow (barro y nieve).
Son ruedas que compuestas por la goma adecuada a baja temperatura son las únicas homologadas para sustituir a las cadenas.
Aparte de la composición incorporan un dibujo especial. Diseñado con unas laminillas que actúan deformándose y adaptándose mejor al terreno. Por otra parte estás láminas se adhieren incluso con nieve y barro. Evacuando mejor al girar tanto el agua como los elementos anteriormente citados.
En este vídeo vemos en la práctica como actúan las ruedas de invierno:
Otras opciones.
Una opción intermedia sería la rueda de agua o rueda de semi invierno. Son ruedas bien adaptadas para rodar sobre lluvia pero no alcanzar el rendimiento de las M+S en bajas temperaturas.
Siempre las cuatro.
Y recordad: siempre llevad las 4 ruedas del mismo tipo. Hay una moda que es poner sólo las ruedas en el eje que tracciona (hablando de un coche de tracción delantera, con ruedas de invierno delante y de verano detrás). Esto es peligroso ya que un eje tendrá unas condiciones de agarre y el otro otras diferentes y menores. Podemos pasar una placa de hielo bien con el eje delantero, pero si detrás llevamos ruedas de verano la pérdida de control está asegurada. Lo mismo ocurriría en frenada sobre nieve, el eje trasero tenderá a bloquear y nos querrá adelantar: sólo aptos para expertos. Poco recomendable.
En el siguiente video se puede ver como el conductor pierde el control en el slalom con el coche equipado de la forma incorrecta.
Con frío y nieve una recomendación de seguridad más que importante equipar el coche con ruedas de inverno. El coste de las mismas es muy inferior al de un accidente y con la opción de montarlas todo el año no hay excusas para ir seguros en invierno por el norte.
Uno de los sistemas más ingeniosos para reducir el consumo se encuentra en la desconexión de cilindros. Actualizada en este año por Volkswagen en su 1.4 TSI disponible en el Golf VII de inminente lanzamiento.
Antes de entrar en materia decir que la ventaja de este tipo de sistemas es que no comprometen el rendimiento del motor. Trabajan de tal manera que el conductor apenas percibe su entrada en funcionamiento y puede ser usado en cualquier motor independientemente de su estructura.
Dicho sistema no es nuevo, ya lo incorporaba el motor V8 del audi S6 (ideado en 2006). Pero es más relevante ahora que se ha instalado en un modelo de acceso más popular como es el Golf en una de sus variantes más demandadas próximamente, el 1.4 TSI (con permiso del TDI). Un motor con 140cv y unas prestaciones muy aceptables sobre todo teniendo en cuenta que el Golf ha adelgazado en su nueva versión 100kg.
El sistema de desconexión de cilindros consiste en dejar cerradas las válvulas de los cilindros 2 y 3. Dejar de inyectar gasolina en estos cilindros. El aire que queda en el interior de los cilindros se sigue comprimiendo y descomprimiendo en cada giro del cigüeñal. El sistema asume las pérdidas que acumula en dichos ciclos de compresión de aire, siendo más eficiente a pesar de ellas.
Por tanto en determinadas condiciones de baja carga, bajando, llaneando, cuando no le exijamos rendimiento al motor: funcionará. Y de tal manera que reducimos el consumo en 0,8L/100km.
Todo esto sin que le conductor apenas note nada. Un aviso visual en el ordenador de abordo y un leve cambio de sonoridad en el motor. Dicho sistema se desconecta inmediatamente si necesitamos una reserva de potencia para acelerar y afrontar una pendiente. Por eso las condiciones de uso serán en un rango de rpm de 1250 a 4000 y siempre que la solicitación de motor esté entre 25 y 100Nm. Condiciones de baja carga en definitiva.
En esta representación apreciamos como el tallado de la leva es especial. Por una lado tenemos la leva doble que desliza sobre el arbol de levas convencional. Cada leva impulsa el balancín en condiciones normales (lado izquierdo). Junto a esta y compartiendo la zona de no elevación de la leva tenemos otra parte mecanizada y circular. Un sistema mecánico impulsa las levas a izquierda y derecha activando el sistema o desactivándolo. Como puede verse el sistema es sencillo en su concepción. No tanto en la serie de mejoras en la gestión electrónica para que el conductor no note su presencia y esto no sea un handicap.
Uno de los sistemas más interesantes aplicado a coches "populares" desde la aparición del MultiAir de FIAT. Tema para otro post...
Hola!
Muchos son los avances en materia de economía y ahorro en los automóviles. Pero una veces por desconocimiento y otras por falta de práctica nos dejamos unos preciosos €€€ en el camino y contaminamos más el medio ambiente.
Primero iniciemos unas pequeñas referencias a ciertos avance que incorporan los vehículos.
- Termostatos dobles. Esto permite doblar el circuito de refrigeración. De esta manera reducimos el tiempo que tarda el motor en alcanzar su temperatura de funcionamiento 90ºC y así ser termodinámicamente eficiente.
- Corte de inyección al dejar el acelerador. Los motores modernos dejan de inyectar combustible una vez dejamos el pedal, por tanto en una cuesta abajo el gasto será cero. Esto ocurre gracias a las mejoras de la electrónica una vez el motor ha alcanzado su temperatura de funcionamiento.
- Mejoras aerodinámicas. El Cx es cada vez mejor y los vehículos "cortan" el aire ofreciendo una menor resistencia a la rodadura
- Neumáticos de baja resistencia. Ofrecen un menor rozamiento y por ende mnos energía es necesaria para echar a andar el auto.
- Menos peso. El uso de aceros de alta resistencia, secciones variables en estampación (nuevo Golf 2013), uso de aleaciones / aluminio, materiales composites (fibra de carbono). Todos estos materiales hacen que los vehículos pesen menos y el consumo sea menor.
- Cajas de cambio con más velocidades. Actualmente no es difícil encontrar cajas de cambio con 6, 7 e incluso 8 marchas. Esto permite un escalonamiento correcto en marcha y tener relaciones largas para llanear con el motor bajo de revoluciones
Caja ZF 8 velocidades
- Aceites "Energy Saving". Son aceites con viscosidad muy baja, que reducen las pérdidas por batimiento del aceite dentro del motor. Los motores siguen con un alto grado de protección (no el mejor) suficiente para el uso cotidiano. Con la ventaja de ahorrar energía en cada revolución por lo fluido de estos aceites.
Bien, con esta muestra de algunos avances os voy a mostrar como algunos de ellos están relacionados con nuestro comportamiento al volante y hacia nuestro coche.
Arrancamos, sobre todo en motores diésel es interesante no iniciar la marcha hasta pasado 1 minuto. Esto permite que el motor se caliente a ralentí e inicie la marcha con cierta temperatura que hará que consuma menos en los primeros instantes. Tampoco debemos acelerar el coche en frío para calentarlo antes ya que arruinamos economía y fiabilidad mecánica.
Anticiparse al tráfico. No es recomendable ir muy pegado al coche de delante para no tener que acelerar - frenar - acelerar - frenar... Esta secuencia es fatal para el consumo. Es mejor anticiparse y si vemos que tenemos que frenar automáticamente soltar el pedal del acelerador y frenar lo menos posible. Esto se consigue anticipando la conducción. Tampoco tiene sentido acelerar en una cuesta abajo. En este caso debemos usar la marcha más larga posible (siempre que las condiciones lo permitan) y dejar el coche ir.
No se recomendable circular con las ventanillas abiertas, el consumo asciende hasta un 10%; mejor usar la climatización. Tampoco es recomendable usar bacas de techo u otros accesorios que den al traste con la aerodinámica del coche. El consumo puede verse incrementado hasta un 100%.
Vigilar la presión y estado de las ruedas es vital. Una presión baja aumenta la fricción y el consumo. Usar ruedas de baja fricción es una buena solución sobre todo en verano. En invierno o condiciones de lluvia hay mejores opciones que mejoran la seguridad en caso de circular con mucha frecuencia en estas condiciones, sobre todo bajas temperaturas o nieve.
Intentar reducir el peso del coche. No llevar trastos inútiles en el maletero que aumentan el peso y el consumo.
Repostar cuando esté a punto de entrar la reserva y no antes, reducimos el peso del combustible que le coche lleva de media. Los vehículos deportivos presumen de un bajo peso aunque sea a costa de reducir equipamiento.
Intentar usar la marcha más larga posible que las condiciones del tráfico y nuestro motor nos permita. Si nuestro coche es autómatico o incorpora recomendador de marcha la tarea es mucho más fácil.
Siempre que el fabricante lo recomiende usar aceite " energy conserving ". Esto favorece la entrada en temperatura del motor y menores pérdidas, con lo que ahorramos combustible. Además estos aceite son más duraderos y ecológicos.
Espero que estos consejos os ayuden a ahorrar unos €€€ y ser más respetuosos con el medio ambiente.
Alfonso.
Un placer.
PD: un breve vídeo que muestra el indicador de marcha engranada en un VW con desconexión de cilindros, sistema interesante para un nuevo post... En breve.
